“双积分”政策落地 中国车市全面向新能源转型

如果提到近十年哪一项政策对中国汽车市场乃至整个汽车行业的影响最大，应该要数2017年9月27日由工信部、财政部、商务部、海关总署、质检总局联合公布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，也就是业界俗称的“新能源双积分政策”。

根据工信部公布的信息，双积分政策将从 2018年4月1日正式实行，并自2019年度起实施企业平均燃料消耗量积分核算。虽然如此，但是正式考核的2019年对于绝大多数车企来说都是难以达标的，根据政策显示，2019年的新能源积分所占比例为10%，2020年的积分所占比例为12%，2020 年以后的新能源积分比例要求，届时由工信部另行公布。

有分析人士指出，正式公布的政策与此前传闻当中的内容相比要更为务实。此举的目前除了是扩大双积分政策的覆盖面之外，也是希望能够有更多的企业能够通过政策的激励，实现向新能源汽车领域的逐步转型。

内燃机已接近极限

乘用车企业平均燃料消耗量积分，针对的是传统内燃机汽车。2016年1月1日起执行的《乘用车燃料消耗量限值》和《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定，我国乘用车平均油耗，将从2015年实现6.9升/100公里逐年下降至2020年的5.0升/100公里。

这也是近几年各大汽车企业纷纷推出小排量涡轮增压的主要原因，它在原本内燃机基础上加入涡轮增压以保证动力需求，同时小排量发动机也能进一步降低平均油耗。

平均燃料消耗量的实际值低于达标值产生正积分，高于达标值产生负积分。正积分可以按照80%或者90%的比例结转后续年度使用，也可以在关联企业间转让；负积分可以使用本企业结转或者受让的平均燃料消耗量正积分，或者使用本企业产生或者购买的新能源汽车正积分抵偿归零。

然而，小排量涡轮增压发动机也有极限，尽管像宝马、福特、通用等主流汽车企业已经导入了油耗更低的1.0L或1.2L升的三缸发动机，但是对于整体平均油耗的降低效果已经十分有限，新能源的如纯电动车和混合动力车型已经成为不得不进军的核心地带。

因此，2017年以来，甚至是2016年底以来，一些熟悉中国汽车市场和政策面导向的车企，早已开始了自己在新能源领域的布局。

巨头的抉择

一直在世界第一位置上互相争夺的大众汽车和丰田汽车，由于在华表现的情况不同，因此针对双积分政策所采取的策略也呈现不同的局面。

根据双积分政策的规定，考核积分不达标的企业或向拥有正积分的企业购买积分，或自行减少燃油车产销量以达到积分平衡。这对于刚刚宣布2017年在华销量突破300万辆的大众汽车品牌而言是一项艰巨的任务，按照2019年的10%积分比例计算，单大众汽车品牌就需要30万的积分，即需要销售6万辆、续航里程350公里以上的纯电动车，或者15万辆含HEV/PHEV且纯电续航里程大于50公里混合动力车型。

这对于现有的大众汽车品牌而言，几乎是不可能完成的任务，因此，熟悉和了解中国市场政策的大众汽车集团另辟蹊径的选择了与江淮汽车展开的第三家合资项目，即新能源项目的合资上，该项目主要以生产入门级的低端纯电动车型为主。虽然后期大众瞄准了江淮在商用车市场的优势，加大了与江淮的合作力度，但是整体而言，大众汽车集团希望通过寻找江淮合作代工销售低端纯电动车以实现双积分政策考核过关的目的。

由大众汽车领头，其他跨国车企也纷纷效仿，福特选择了同样在新能源领域表现不俗的众泰汽车作为新的合资伙伴，重点推进的也是新能源的纯电动车型，目的则与大众汽车类似。

丰田为首的日系合资品牌相对轻松，首先是日系在降低燃油的道路上一直走在世界前列，在混合动力、插电式和纯电汽车以及氢动力和燃料电池领域均早有涉猎和研究；其次，丰田、本田在华的市场体量远不及大众、通用，因此其通过混合动力车型的推广就能实现积分考核，即便如此，在丰田和本田汽车的新闻发布上，两家企业也不约而同的宣布了未来将在华导入纯电动和燃料电池等新能源产品。

有分析人士认为，随着双积分政策的正式公布，中国新能源汽车真正意义上的元年或将到来。