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造车新势力交付拖延意料之内,销量之外更应该关心什么?

2018-07-11 08:42:25

亿欧 

2018年被称作是“新造车势力元年”,也是交付检验的关键一年,在半年这个时间节点,从新造车势力的交付能力来看,交付“分水岭”成为一个质疑点。但,笔者认为,要推定谁跑得更快恐怕还不够客观。

以销量论“英雄”还早了点

我们看到,跑在销量最前端的是电咖汽车和云度汽车。有数据显示,电咖2018年上半年销量2000辆。

虽然,产品较大体量的交付是事实,但是我们也不能忽略,电咖汽车落脚点放在更接地气的A0级别。去年末EV10在广州上市,新车补贴后售价5.98~6.78万元,续航里程为155公里。而且,据了解在电咖总销量里,有近一半是卖给了共享汽车。

如果仅从销量、交付量来看,蔚来、威马、小鹏,确实跑的慢了些。

目前只有蔚来实现每天都有交付,威马、小鹏汽车还只是预计今年年内交付。但是我们必须考虑到,这些定价动辄几十万的产品,先不论它们产品前景如何,仅从产品定位来看,由于造车工艺、目标完全不同,所以不能同日而语,它们必然需要耗费更多时间。

另外,如果从长远来看,定位低端的新品牌也同样有可能陷入瓶颈,一方面,新能源补贴标准不断提高,据了解目前中国正在考虑将新能源汽车的平均补贴在2018的的基础上削减三成左右,并同时将补贴续航里程从150公里提升到200公里以上。还有,资本投入看重的是增长潜力,低端的产品定位,能让投资者保留热情吗?

要客观的衡量新造车势力车企发展,就应当站在一个立体的维度,如果偏执地从交付数量、融资多寡、是否自建工厂来权衡,必然会有失偏颇。

为什么说交付延迟是意料之中?

“没有200亿元就别想造车。”李斌以及小鹏汽车董事长何小鹏都曾谈到这一点。

造车要花好多好多的钱,我们都知道。可为什么每次造车新势力获得融资,外界总有观点认为是在“圈钱”?因为,交付拖延。可是,延期交付本来就应该是意料之中的。

对于中国的造车新势力来说,包括蔚来、拜腾,乃至乐视在内,前期仅仅完成了技术可行性开发。不管是自建工厂,还是代工生产。要真正实现研、产、销、盈,必然不可能在一两年内完成。在全国乘联会秘书长崔东树看来,目前新造车企业想要按照预期实现量产不太现实,延迟很正常。

交付的前提是成熟的技术与大规模制造。否则,新势力要真能在短短两三年内造出叫板传统车企的产品,那是不是只能说明传统车企无能。

也别拿特斯拉说事,特斯拉成立于2003年,而且其技术前身应该从1999年算起。前后积攒近二十年的技术储备,也有自己的工厂,但也未能让Model3如期交付,而且公司至今仍在亏损。

关于延迟交付 应该怎么看?

既然造车如此艰难,为什么造车新势力还要标榜2、3年交付?

除了对造车判断的偏差,当然也不排除“忽悠”的成分。投资回报周期是新势力造车的核心优势之一,是它们吸引资本的亮点。如果它们告诉投资方,一款产品正向研发,经验积累周期是十几二十年,那么还有多少金主愿意投资?

作为造车后来者,它们已经错过了汽车爆发增长期。新势力造车借靠互联网的作法,更像是投机。但,投机的只有新势力造车吗?那些跟风注入的资本又算什么?

据公开资料,蔚来汽车5轮融资超146亿元,估值超300亿元;威马汽车融资超120亿元,估值50亿美元;小鹏汽车3轮融资超23亿元,据何小鹏讲小鹏汽车的估值在100亿~200亿……

当然,还有一次次抓住“救命稻草”的贾跃亭。去年融创的孙宏斌疾呼:乐视是失败的投资。今年,恒大的许家印又怀揣130亿人民币去给贾跃亭的“梦想”买单,围观群众难道没有一丝惊诧吗?

造车新势力,需要钱、时间,而金主们则需要一个拿牌上桌的机会,各取所需而已。只要造车的摊子一天不收,资本一直不断奶,那新造车势力的机会就一直存在。

即便是现在,笔者仍然认为,交付的问题仍然没有上升到生死攸关的高度。一方面,消费市场没有那么迫切的需求;另一方面,资本市场一直也在觊觎汽车这块诱人的蛋糕。

无论许家印是否醉翁之意不在车,而在于低价拿地。都不影响资本对造车发挥的作用,即便明年“FF”没能如期交付,那输掉的也只是贾跃亭的股权,而不是这股造车新势力。

结语

在产业转型的背下,再多政策的鼓励,都不可能彻底打消传统造车对前景的顾虑。但造车新势力可以,它们没有退路,没有历史,没有“包袱”,唯有集中所有财力、精力、资源,押宝一款产品全部ALL IN,只求在市场上撕开一个口子。

抛开那些只玩概念不干活的品牌,笔者认为,针对那些遵循汽车产业产品为王市场规律的新造车势力,能不能多给他们一点时间,或者说更宽松、积极一些的舆论环境?再不济,哪怕这股造车势力全军覆没,也能给未来车企造车提供一个试错的范本。

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责任编辑:袁红磊

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