“充电快”和“续航高”，不是一款电池！广汽回应技术争议后市值跌去近130亿，曝光超充桩能否扭转局势？

　　在经过周末持续的发酵后，“8分钟充满80％”和“续航1000公里”的电池技术终于迎来了官方解释。

　　1月18日晚间，广汽集团发布《关于相关技术的说明公告》，公告显示，广汽埃安上周五所透露的石墨烯基超级快充电池与长续航硅负极电池是两种不同的电池技术，将分别搭载在不同的车型上，分别解决“充电速度慢”、“续航里程短”这两个动力电池应用中的不同痛点。

　　此前，中国电动汽车百人会副理事长、中国科学院院士欧阳明高在中国电动汽车百人会论坛上的一次发言疑似“怼”了广汽集团的全新电池技术，欧阳明高表示，“如果某一位说它既能跑1000公里，又能几分钟充满电，而且还特别的安全，成本还特别的低，那大家不用相信，因为在目前这是不可能的，这些方面应该说近年来都没有特别大的突破。”

　　截至1月19日收盘，广汽集团股价在连续两个交易日大涨后“刹车”，大跌9.39％至11.96元，总市值为1237.8亿元，一天内缩水128.34亿元。

业内的误解？

　　这一场“技术期货”风波源于1月15日广汽埃安发布的一张海报。

　　上述海报用了三个词来形容广汽埃安全新动力电池科技，分别为“超级快充”“超长续航”“超级安全”，该科技宣称采用石墨烯基超级快充电池，能在8分钟内充满80％，充电像加油一样便捷，NEDC续航达到1000公里，以及还拥有史上最严苛的安全测试，新电池即将量产搭载。

　　充电快再加上续航高两大宣传点足以让业内震惊，海报公布当天下午广汽集团A股直接拉涨停，广汽集团港股更是大涨19.49％。

　　但等到第二天，狂热散去之后，不少质疑的声音也随之出现，而这时欧阳明高的观点正契合了这部分声音。欧阳明高公开表示，兼顾高续航、快速充电、安全性和低成本的电池目前根本不可能存在，因为这些性能指标相互之间是矛盾的，需要长期的努力才能厚积薄发。

　　面对市场的质疑，1月18日晚间，广汽集团回应称，自己所说的“8分钟充满80％”（石墨烯基超级快充电池）和“续航1000公里”（长续航硅负极电池）并不是同一项技术，也并非同时搭载在同一款车型上，疑似借此回应欧阳明高所说各项性能指标兼顾的“完美电池”不存在的言论。

　　虽然否认了全新电池技术同时具有高续航和超级快充，但广汽集团再次重申，新技术并非“期货”，目前广汽集团石墨烯基超级快充电池已按计划进入实车测试阶段，预计于年内首次搭载在现有AION V车型上；硅负极电池也已按计划进入实车测试阶段，预计于年内首次搭载在现有AION LX车型上。

　　公告显示，广汽集团石墨烯基超级快充电池具备6C快充能力，结合600A高功率超充设备，最快8分钟可充电80％；整体电芯成本与目前市场常规动力电池成本相比高5％-8％。另外，广汽集团按计划推进具有自主知识产权的硅负极电池的研发，最高可实现1000公里的综合续航能力（NEDC）。

　　但值得注意的是，这两项电池技术在商业化上仍需要依赖特定的环境和条件。超级快充技术的普及有赖于国家超级快充相关标准的发布和高功率超充设备的建设进展，硅负极技术的普及也要受电池总成本、消费者接受程度的影响。

　　超级快充桩“救场”

　　就在广汽集团“辟谣”和股价大跌的同一天，一位广汽埃安的车主在广汽埃安APP上发布的一则有关超大功率充电桩的文章引起了业内关注。

　　上述车主表示，其在广州番禺的一个创意园内发现了广汽埃安的高功率超级快充桩，快充桩比较新，但有被人使用过的痕迹。充电枪上面记载着具体的参数，电流为600A，电压为1000V，按此计算，其功率可达到600kW，这与广汽集团宣称的“8分钟充满80％电量”所需功率相差无几。

　　而据公开资料记载，特斯拉最新的V3级超级充电桩的标称最大充电功率为250kW，Model 3车型充电15分钟即可补充约250公里续航所需电量，目前主流的特斯拉V2级超级充电桩的功率则是145kW。

　　若上述车主爆料属实，那么广汽埃安高功率超级快充桩的功率可达到特斯拉V3级超级充电桩的2.4倍，是V2级超级充电桩的4.1倍。

　　为此，《国际金融报》记者向广汽埃安内部人士求证，其内部人士向记者证实了其高功率超级快充桩的存在，其表示，目前广汽埃安确实建设了少量超充设备，用于匹配石墨烯基超级快充电池产品的研发和测试工作，这些超充桩可以向下兼容，但目前主要还是为了配合新产品的开发测试。

　　记者注意到，广汽埃安的高功率超级快充桩建设较新，充电枪显示，生产日期为2020年12月28日。

　　此外，据爆料车主所述，广汽埃安的高功率超级快充桩的充电枪并没有业内人士猜测般电缆特别粗，而是和普通充电枪相似。上述广汽埃安内部人士向《国际金融报》记者指出，超充桩采用了液冷线缆，可以在保证大电流输送的同时，缩小电缆直径。

　　虽然广汽集团的高功率超级快充桩已经存在，但大规模商业化应用还是存在不少困难，北方工业大学教授、汽车产业创新中心主任纪雪洪向《国际金融报》记者表示，充电桩运营商需要从成本收益的角度去考虑，越大功率的充电桩成本越高，但目前市面上能进行这么高功率快充的新能源汽车并不多，缺乏规模化效应，这对充电桩运营商来说就是投入的损失。

　　“这更多的是代表一种技术趋势或者说未来发展的方向。”纪雪洪补充道，广汽集团此举既可以增强消费者对于新能源汽车发展的信心，也可以给其品牌注入价值，但暂时在基础设施和成本方面都存在较大的挑战。