为何车辆实际油耗总大于公告油耗？专家：都是汽车工况检测惹的祸

自2009年以来，我国汽车销量连续九年稳居世界首位，在此发展过程中，汽车工业的技术水平显著大幅提升。此外值得一提的是，我国新能源汽车产业近年来亦取得了快速发展，2016年，中国新能源汽车销量超越美国成为全球第一大市场。

我国汽车行驶工况开发已迫在眉睫

产业快速发展的同时，我国也开始在节能减排、新能源等方向发力，但是，让人疑惑的是市面上在售新车，其燃油车标示的百公里燃油消耗和排放值与实际使用过程存在较大差异，而新能源车的续航里程更是缩水不少，背后究竟是何原因？

“此前，我国一直采用欧洲NEDC工况对汽车能耗和排放进行检测认证，NEDC工况在过去一段时期对我国汽车节能减排技术起到了积极的促进作用。但随着中国道路交通状况变得越来越复杂、汽车节能技术的不断进步，这种工况已经逐渐显示出不适应我国汽车行业发展的弊端。比较突出的表现就是，车辆实际使用中的油耗和车辆公告油耗出现较大偏差。”中国汽车技术研究中心有限公司（以下简称中汽中心）资深首席专家李孟良日前在接受盖世汽车采访时表示。

数据显示，我国轻型车实际油耗与认证油耗的整体差异高达29%，这也导致节能政策实施的实际效果得不到准确评估。李孟良表示，“NEDC工况与车辆实际运行工况不符是产生上述差异的主要原因，另外NEDC工况也不适于评价电动空调、制动能量回收和怠速启停等新技术的节能效果，某种程度上甚至影响了政府检测认证的公信力。”

目前，工况在全球范围都面临着调整，欧洲目前也发现NEDC工况的不足，转而采用世界轻型车测试循环（WLTC）。我国部分地区已经开始或即将实施的国六排放标准就采用了WLTC工况。不过，在李孟良看来，WLTC工况与我国实际工况仍存在不小差异，特别是怠速比例和平均速度这两个最主要的工况特征，差异分别为42%和55%。

“汽车行驶工况是汽车产品研发、检测、认证的基础，汽车行驶工况开发是重要的基础性研究。随着我国从汽车大国到汽车强国的逐步转变，开发我国自己的汽车行驶工况的重要性和紧迫性日益凸显。”李孟良强调指出。

高度贴近车辆实际的中国工况

正是在行业的强烈需求下，“中国工况”项目于2015年正式启动，并于2018年5月正式结题通过验收，从工况研究成果看，这是一种与我国道路实际运行情况最为相符的检测工况，并将对我国汽车工业的节能技术发展起到积极的促进作用。

与WLTC工况相比，中国工况在最大加减速度和平均速度上明显偏低，更符合我国国情。数据显示，中国工况速度主要分布在低速和中速区间，速度分布在80km/h以上的比例仅占4.7%，而WLTC主要分布在80km/h以上的比例高达20%。

“这些差是上导致有些节能技术在中国实际运行中不能真正发挥节能高效的根本原因。”据李孟良介绍，中国工况借助CAN+GPRS技术，实现41座城市（行政辖区）、5048辆车实时同步大规模数据采集，累积采集了5539万公里的车辆行驶数据，以及21亿条GIS交通低频动态大数据，是迄今为止车型种类最多、车辆数量最多、测量参数最多、数据量最大的工况调查，全面反映了我国广阔区域内各类车辆实际行驶工况，满足深入分析工况对排放和油耗影响的需要。

据了解，中国工况包含轻型车循环工况和重型车循环工况。轻型车循环工况（CLTC）包含乘用车工况（CLTC-P）和轻型商用车工况（CLTC-C）。重型车循环工况（CHTC）包含客车工况（CHTC-B）、客车（不含城市客车）工况（CHTC-C）、货车工况（CHTC-T）、自卸汽车工况（CHTC-D）、半挂牵引车（CHTC-TT）工况。其中，货车工况根据最大设计总质量分为3500kg﹤GVW≤5500kg（CHTC-LT）和GVW＞5500kg（CHTC-HT）两类工况。数据显示，中国工况与NEDC、FTP75 WLTC、和C-WTVC工况存在较差异，中国工况更符合中国道路交通实际情况。

“中国工况基本辨明及反映了我国车辆在中国道路环境下能耗排放的实际表现，基于中国工况得到的实验室油耗平均比公告油耗高14%，加上空调（8%，考虑使用系数）、载荷（3-5%）等使用条件的影响，结果接近车辆实际油耗。另外，对于电动车除了工况的影响之外，高低温开空调的影响显著，高温制冷（35℃）和低温制热（-7℃）开空调相比于空调关闭状态能耗平均增加14%和40%。”

中国工况的重要意义及实施阻力

李孟良还指出，与车辆实际运营情况高度贴近的中国工况，对正确引导车辆开发和标定、促进我国交通特征和使用特征的企业节能减排技术的研究与应用具有重要意义。

首先，对于传统内燃机汽车来说，能耗和排放测试采用统一工况，可减少企业产品开发投入，减少企业检测认证费用，缩短研发周期。此外，排放和能耗的基本工况不统一，本身也不合理。

其次，由于中国工况更加接近中国道路交通的实际情况，从认证评价角度来说，采用中国工况最科学、合理，更能够提高检测认证结果的公信力。以中国工况作为产品研发、优化匹配的基础，更能够取得真实的节能减排效果。

再次，对于新能源汽车来说，其动力系统和储能系统的配置和优化、怠速起停、制动能量回收等技术优化和应用、控制策略的优化，与所采用的工况密切相关，采用中国工况开展产品开发和优化，更能取得实际效果，不仅能够提升实际的节能效果，合理的、符合实际的动力系统配置，还有利于降低新能源汽车的成本，进一步提升新能源汽车的市场竞争力。

无论从技术角度还是汽车强国战略角度出发，统一使用中国工况势在必行。不过，李孟良亦坦言，从目前面临的现状来看，实现排放和能耗测试工况统一到中国工况还面临着一些阻力，主要表现在以下三大方面：

一、轻型车国六排放标准已经发布，标准的实施时间表已经公布，如果马上替换为中国工况，政府势必会在一段时间内，在国际上造成一些尴尬和被动；

二、多数发动机企业、整车企业已经启动了应对国六标准的产品开发工作，相当数量的研发费用已经交付跨国公司，马上替换中国工况，企业会产生抵触；

三、替换为中国工况，必然触动发达国家的核心利益，同时也会触动他们在中国合资企业的利益，他们会直接或通过合资企业的中方，提出反对意见。

尽管实施阻力重重，但是反映我国实际交通状况，在数据采集、技术路线、数据分析和工况构建等方面都具有开创性的中国工况仍有具有上述多重意义。

根据相关安排，重型商用车油耗及新能源汽车能耗测试方法标准中已经正在导入“中国工况”作为基准工况。今年，中国工况国家标准已经报批；工信部和科技部也已经分别立项支持中国工况的落地研究。按照计划，中国工况项目组将开展相关标准的导入研究及能耗和排放工况协调工作，推进中国工况的顺利落地。