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    汽车行业进入“两会时间”,车企大佬们都在讨论啥?

    2020-05-20 10:02:00

        “应当将车辆购置税由中央税改为中央地方共享税,中央和地方共享比例为50%:50%。”

        5月18日,第十三届全国人大代表、吉利控股集团董事长李书福与第十三届全国人大代表、长城汽车总裁王凤英联名发出《关于将车辆购置税由中央税改为中央地方共享税的建议》。提议改革目前的车辆购置税征收模式,将目前车辆购置税的中央税属性改变成为中央地方共享税,以50:50的形式中央和地方共同征收。同时,车辆购置税还应该体现特征性和功能性,利用税收对汽车消费进行引导。

        数据显示,2019年我国车辆购置税税收收入3498亿元。按比例测算,若此举实施全年将为地方财政收入1700多亿元。那么,汽车产业税费征收究竟应如何改革?购置税是否真可以实现中央地方共享?为此,《证券日报》记者采访了多位行业专家和产业人士予以解读。

        此外,奇瑞汽车股份有限公司党委书记、董事长尹同跃基于对汽车产业的深度实践和调研,也提出四项议案建议,重点关注新能源汽车产业发展、商用车积分政策、汽车新标准建设等议题。

        吉利长城掌门人建言税改

        1700亿元购置税促地方汽车消费

        记者注意到,去年全国两会之际,李书福和王凤英这两位来自民营车企集团的人大代表就曾联名提出过《关于规范汽车改装行业推动汽车消费优化升级的建议》。而此次也是两人第二次选择联名提出议案。

        在今年的议案中,两位代表提议将车辆购置税由中央税改为比例为50:50的中央地方共享税,并将调整后的车辆购置税地方财政收入,以适当比例用于汽车企业新技术研发以及促进汽车消费。数据显示,2019年我国车辆购置税税收收入3498亿元。按比例测算,此举将全年增加地方财政收入1700多亿元。

        据《证券日报》记者了解,目前我国汽车领域主要涉及的税种为汽车购置税、消费税、企业所得税、增值税以及车船税。其中,占比最大的汽车购置税和消费税“两税”为中央税,企业所得税与增值税为中央和地方共享税,而收入占比最小的车船税为地方税。

        在李书福和王凤英看来,地方在快速增加的汽车销量中没有获得收益,相反却承担着汽车保有量快速膨胀后的交通拥堵成本和道路、停车场、充电桩等基础设施投入成本。因此,将车辆购置税与时俱进,适时调整,有利于发挥车辆购置税的组织财政收入和经济调节两方面作用。

        上述两位人大代表指出,分税共享将有力缓解各地方政府“三保”(保民生、保工资、保运转)的支出压力;同时有利于调动地方政府为拉动汽车消费创造条件的积极性,解决城市道路拥堵和停车难等问题,用车环境的持续改善,将进一步刺激汽车消费。从长远看,更有利于中央税收的稳健增长。

        此外,对于车辆购置税的使用,两位人大代表认为应体现税种特征性和功能性。他们建议,将调整后车辆购置税地方财政收入适当比例用于汽车企业新技术研发以及促进汽车消费,例如汽车企业在新能源、自动驾驶、智能网联等新技术研发投入。在消费层面,将调整后车辆购置税地方财政收入适当比例用于持续推动“汽车下乡”政策,落实相关汽车消费补贴措施,消费者可以享受到实实在在的好处,中国汽车消费市场潜力也将得到进一步挖掘和释放。

        奇瑞建议取消NEV积分结转限制

        加强新能源车核心零部件再利用

        而作为曾经的国产品牌汽车的领头羊,在本次大会上,奇瑞汽车股份有限公司党委书记、董事长尹同跃代表,基于对汽车产业的深度实践和调研,也提出四项议案建议,重点关注新能源汽车产业发展、商用车积分政策、汽车新标准建设等议题,以解决中国汽车产业协调发展与中国汽车产业全球化发展过程中所遇到的突出问题,以推动中国汽车产业创新与高效发展。

        《证券日报》记者注意到,此前《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》规定新能源正积分不可结转,在新起草的《办法》修正案中,拟规定NEV正积分可结转,但设置了仅可结转三年,每次结转按50%扣减积分数量和可结转的前置条件等方面的限制。这对于传统车企发展新能源汽车产业的积极性会造成一定影响。

        尹同跃针对NEV正积分结转限制,建议取消对NEV正积分结转的相关条件限制,以提高传统汽车企业发展新能源汽车产业的积极性。

        事实上,在技术快速发展的当下,如今新能源汽车大约三年就有非常大的技术突破,实际行驶寿命15万公里就面临着淘汰与报废,而其基础核心零部件系统,如电驱动、电机、电池、铝基车骨架等,仍具有很高的重复再使用价值。

        在尹同跃看来,首先国家可以考虑推动新能源汽车基础高价值零部件延长在役寿命工程,将再制造归入国家战略性新兴产业。其次,建议出台政策允许整车制造企业回收低续航新能源汽车,经升级改造后视同新车销售。同时,允许回收铝合金及复合材料车身以及电池、电机、电控等新能源汽车三电系统,纳入再制造再回收体系。

        值得一提的是,商用车作为我国在汽车行业的传统优势领域,在其碳排放方面尚未制定积分管理政策。因此,尹同跃建议打通乘用车和商用车的积分,将轻型商用车(N1类)与乘用车双积分管理办法(基本为M1类车)相融合,统筹制定为轻型汽车双积分管理办法。如此,将有利于促进汽车产业协调发展,提高中国汽车企业的地位,为在对外合资合作中争取更多中国利益创造条件。

        标准之争被经济学家称作“赢者通吃”,谁把握住了标准,往往就把握住了产业,把握住了市场竞争主动权。中国汽车企业要想成为全球化品牌,就必须破解欧美等汽车产业发达国家的市场技术壁垒和严苛的各种汽车标准法规。

        因此,尹同跃建议国家统筹针对全球尤其是欧美发达国家汽车标准体系与共性技术壁垒进行研究,建立中国汽车的技术新标准,助力中国汽车核心技术实力的进一步突破、升级,促进中国汽车产业的全球化发展。

    来源:证券日报公司零距离公 

    

    责任编辑:Robot RF13015

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