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    懂懂笔记:自动驾驶道阻且长 车到山前百度“拐弯”

    2019-12-12 10:14:30

    金融界网站 懂懂笔记

      作者:懂懂笔记   

    今年以来,三个财季中出现两度亏损的百度,在年末再次进行了内部调整,尤其是对于那些面向未来但短期内无法实现盈利的业务。

    近日多家媒体报道显示,百度正在对IDG事业群(智能驾驶事业群组)进行组织架构调整。具体的内容为推动L3(智能汽车事业部)和L4(自动驾驶事业部)两大部门的合并,实现技术和资源方面的整合。

    从去年开始,百度在自动驾驶方面的人事和组织架构就已经有过多次调整,而每一次调整的背后,都意味着战术的改变。特别是当公司出现亏损,财报压力不断增加的情况下,这些改变也在不断加快。

     自动驾驶道阻且长 车到山前百度“拐弯”

    No.1

    面向未来,重金押注

    很长一段时间以来,打上“AI”标签不断转型的百度,都被视为是国内自动驾驶领域的先行者。

    百度的自动驾驶业务最早可以追溯到2013年,至今为止已经走过了6年的时间。不过百度与自动驾驶最为外界关注的阶段,还是在两年前陆奇加盟之后。

    2017年陆奇进入百度,先是在3月份开始主导L3、L4以及车联网三大业务的整合,成立智能驾驶事业群组(IDG),随后推出了开源自动驾驶平台“Apollo”,大有凭借“阿波罗”押注AI的气势。同年7月,陆奇果然在Baidu Create 2017上提出了All in AI,同时宣布开源Apollo1.0。

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    当天,为了展示自家的自动驾驶技术,李彦宏还特意坐着一辆百度自动驾驶汽车上了北京的五环,为此,据说他还收到了全国首张无人驾驶车辆的罚单。当然,该事件也引发了公众的热烈讨论,如果按照流量成本与效果来看,李彦宏这张罚单真的是赚到了。

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    随着Apollo、罚单以及媒体的关注,百度的自动驾驶越来越成为公司转型的成功标志。当2017年春晚舞台上,李彦宏再次将Apollo无人车推到前台,并在大年三十晚上于港珠澳大桥上秀出无人车表演后,百度自动驾驶几乎已经与谷歌、Uber、特斯拉等巨头处在了同一条赛道上。

    从版本的更新迭代的速度来看,2017年4月百度发布了Apollo1.0,9月发布1.5;在2018年1月发布了2.0,4月发布2.5,7月发布3.0;到了2019年1月再次发布了3.5版。平均算下来,每次版本更迭的间隔没超过3个月,这样的速度确实令人侧目。

    值得注意的是,在2019年CES大会发布Apollo3.5的同时,百度还发布了智能驾驶商业化解决方案Apollo Enterprise。后者的发布,意味着百度正式开始寻求Apollo的商业化。

    至此,尽管吴恩达、陆奇等大咖都已经离开,但Apollo终于还是推进到一定高度,并开始叩响“商业运作”的大门了。

    Apollo的商业化方向有两条:第一个是与整车企业、汽车零部件企业以及出行公司进行合作。目前百度是通过Apollo Enterpris为合作方提供车联网系统解决方案、特定场景自动驾驶量产方案(类似自动泊车)、高精地图数据服务平台,以及小度车载OS。

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    第二个是推出无人驾驶出租车(Robo Taxi)项目——“Apollo Go”,而且已经逐步落地。前不久,百度宣布在长沙和沧州开始试运行Robo Taxi,现在两地的Apollo Go都处在试运营阶段,百度的“种子用户”可以通过手机APP实际体验“打的”。

    此外,李彦宏还在2018年百度AI开发者大会上宣布,百度无人巴士“阿波龙”已经量产下线。目前在北京海淀公园内可以看到“阿波龙”无人巴士在运行,而实际体验效果,据了解仍停留在极为缓慢行进的初级阶段。

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    No.2

    技术、人员快速更迭的背后

    快速更迭、不断落地是百度IDG事业群过去两年的状态。而在技术迭代的同时,相关人事交替也像其版本更迭一样迅速。当无人驾驶风潮愈演愈烈时,百度作为国内无人驾驶领域的先行者,也迎来了一批高管离职创业潮。

     自动驾驶道阻且长 车到山前百度“拐弯”

    2015年百度自动驾驶事业部成立,时任百度高级副总裁的王劲正式出任部门总经理,上任的同时张劲就立下了“三年商用、五年量产”的flag。但遗憾的是,王劲甚至没等到三年商用就离开了百度。

    自动驾驶事业部成立两年之后,即2017年4月,王劲宣布离职,并参与创办了无人驾驶公司景驰科技(现以更名为文远知行)。在此期间王劲还因为离职创业,尤其是创立了具有竞争关系的景驰,和老东家百度闹出了许多不愉快。

    而在王劲之前,百度多位顶尖技术大牛和高管就已经开始不断离职创业。

    百度深度学习研究院常务副院长余凯在2015年宣布离职,创办了人工智能公司地平线机器人;2016年,百度高级科学家倪凯(百度“少帅计划”成员之一)离职,先跳槽到乐视之后又创办无人驾驶公司禾多科技;同年年底,百度首席架构师彭军离职,创办无人驾驶公司小马智行;另外自动驾驶控制系统的技术负责人杨文利也同时离职,创办了无人驾驶公司领骏科技;2017年3月,百度首席科学家吴恩达离职后回归无人驾驶公司Drive.ai。

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    最后,被寄予厚望的“关键”人物陆奇,也在2018年5月辞去百度集团总裁及首席运营官一职。

    这一波一波离职潮的原因,有一部分是AI及自动驾驶热潮快速崛起,让太多人看到了创业的契机。另外,通过陆奇、吴恩达等大佬的离开,也能看到相关业务部门内部的矛盾和隔阂。百度也无法否认,这一批骨干精英的离去,对于自身的无人驾驶业务造成了极大的冲击。

    当然,就算是Uber、苹果和特斯拉等押注自动驾驶业务的科技巨头,也同样面临着类似的状况。而自动驾驶更大的挑战,则是这一业务模式在商业化道路上的困阻。

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    No.3

    落地难,商业化道阻且长

    这次L3和L4部门的调整,对于百度自动驾驶业务而言并不突然。无人驾驶是光明的未来,但是这件事短时间之内仍很难落地。押注AI和自动驾驶,意味着企业要长时间进行高投入,而这对于正处在转型期且已经出现两季亏损的百度而言,无疑是巨大的压力。

    因此,如何在保证项目稳步推进的同时尽量降低成本、避免内耗,也就成了百度必须要搞定的事情。

    在L3和L4等部门合并之前,百度无人车业务部曾多次传出独立拆分的消息。早在2016年年底,媒体就爆出百度无人车业务即将拆分为独立公司的消息,当时百度方面很快予以了否认。

    略显尴尬的是,2017年在接受彭博社专访时,李彦宏自己透露百度有意寻求拆分无人车业务,只是要等待时机更成熟的时候:“当我们认为业务足够有前途,已经达到了一个应该独立运转或者引入更多战略投资者的阶段时,我们就会这样做。”

    到了今年5月,外界再度传出百度无人车业务在寻求外部融资且即将拆分独立。对此,百度方面依然予以否认。

     自动驾驶道阻且长 车到山前百度“拐弯”

    如今百度将L3、L4部门进行合并,或许也是希望降低成本压力,减少过多的内耗。据悉,在合并之前L3和L4两个部门就有相当程度的业务重合:L3做的一些工作L4同样也在做,例如高精地图、感知等。而在L3、L4部门合并的同时,百度早已开启的Apollo商业化也不太顺利,尤其是在L3业务方面。

    可以看到,目前绝大多数主流车企推出的中高档车型,基本上都搭载了L2.5级别的自动驾驶功能,尚未达到L3级别。此前奥迪A8宣布成为全球首款实现L3自动驾驶的量产车,不过只是在美国与欧洲的某些地区获批上路。奥迪在其他地区的同款车型并未搭载该系统,显然是因为不同地区的驾驶习惯与驾驶环境,以及相关法律法规的不同所致。

    对于L3自动驾驶的市场预期,相关出行行业专家对懂懂笔记表示:“现在多数整车企业都在准备L3,但都没有那么着急,特别是国内车企。因为目前技术和法规方面都有太多的不确定性,L3还无法实现大规模的商用。”

    在严峻的市场环境下,百度通过进行业务整合避免内耗自然也在情理之中。同时,避免内耗、重组部门,也意味着有一部分人会被“淘汰”,这或许也是一种对成本方面的考量。据36kr相关报道显示,目前百度L3的技术线员工已经开始向L4技术部负责人王云鹏汇报,而L3部门总经理顾维灏目前仍处在休假状态。对于顾维灏未来的去向,百度方面尚未进行透露。

    相关人员的精简对百度来说并不是第一次。根据此前虎嗅的报道显示,百度美国办事处就已经进行过一轮人员裁撤,100多人的自动驾驶团队目前仅剩三分之一。

    可以看到,百度在进行内部资源整合的同时,也在积极寻求外部突破。现在“阿波龙小巴”每天依然会在百度园区和海淀公园内行驶,相较阿波龙的缓慢行进,更为外界关注的落地场景则是无人驾驶出租车项目Robo taxi,

    目前该项目已经在湖南长沙以及河北沧州落地,据了解这些落地试运营的无人驾驶出租车为L4级别,普通市民也可以申请试乘,但审核通过率不高。这种落地形式实际上是百度展示自己技术和能力的最直接方式,同时还能得到各地政府给予的支持。据悉,目前百度累计获得各地政府颁发的相关牌照已经超过百张。

    不过,上述项目终究只是停留在试运行或者试验阶段,距离真正的商业化落地还需要很长时间。另外,自动驾驶的全面落地需要软硬件层面的良好配合,百度最迫切的任务是和整车企业推出更有价值的合作应用。近一年来,百度先后宣布和福特、长城、威马、红旗等整车企业达成合作意向,但之后给人的感觉大多是无声无息。

    【结束语】

    自动驾驶的商业化之难,外界的确无法想象。百度在自动驾驶领域的实力和技术积累在业内有目共睹,但这又是一条道阻且长的艰难历程,即便是全球范围内领先的Waymo,在商业化上同样也是磕磕绊绊。至于苹果重金投入的泰坦计划,结局更是令不少业内人士感到惋惜。

    如今摆在百度面前的两难抉择是:一方面,想要保持自身优势就必须持续地高投入;另一方面,L3什么时候真正落地,L4什么时候才能成熟,又始终是一个挥不去的梦魇。

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    责任编辑:曹静

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