成都车展开幕在即 超20个品牌缺席：车企重算参展“经济账”

第二十九届成都国际车展将于8月21日开幕。官方信息显示，本届展览面积22万平方米，覆盖12个展馆及室外展区，预计展出车辆约1600台。但展位图公布后，市场关注点并不在规模，而在“谁没来”。

梳理官方展位图不难发现，往年在显眼位置的宾利、保时捷、劳斯莱斯、兰博基尼、玛莎拉蒂、雷克萨斯、捷尼赛思、捷豹路虎、英菲尼迪、特斯拉、东风本田、雪佛兰、东风标致、东风雪铁龙、大众安徽、极星、极石、创维、远航汽车、东风风行、宝骏等超过20个品牌未出现在参展名单中。

与之相对，比亚迪、奇瑞等自主集团继续以包馆形式参展。展位图的变化，折射出车企对车展投入的重新定价。

这种选择背后很难说和上半年车市压力无关。中国汽车工业协会数据显示，2026年1—6月汽车产销分别完成1499.3万辆和1501.7万辆，同比分别下降4%和4.1%。总量降幅看似温和，但内需明显疲弱：中汽协口径下国内乘用车销量828.7万辆，同比下降24.3%；乘联会口径下上半年狭义乘用车零售870.1万辆，同比下降20.2%。好在出口增量成为托底总销量的主要力量，上半年同比带来超200万辆增量。

结构变化同样明显。乘联会数据显示，6月新能源渗透率已升至约63.6%，自主品牌乘用车市占率突破75%。这意味着合资及外资品牌整体份额已不足四分之一。合资品牌一方面燃油车基盘收缩，另一方面电动化产品竞争力不足，参展可展示的“硬货”有限，自然更难为高额展位费找到理由。

车展成本是另一本账。A级车展动辄数百万元的场地费，叠加搭建、差旅和传播费用，单场投入常达千万元级。但效果有限，甚至可能不如线上直播、短视频和私域运营的触达更精准、成本更可控。预算收紧时，车展容易被优先压缩。

豪华与超豪华品牌的逻辑又有所不同。对于兰博基尼、宾利等品牌，真正潜客只是数十万观众中的极小部分，相比公共展台，品牌中心、赛道体验和私享品鉴更精准。特斯拉则因其直营模式和线上获客闭环，长期不参加国内A级车展。

上一届成都车展的成绩单是91.02万人次、33745台订单和57.53亿元成交额，说明消费端并未消失。但车企开始算账后，车展的功能正从“品牌传播+销售”并重，加快向区域展销平台倾斜。当全球首发车型屈指可数，技术展具让位于在售车型陈列，车展的行业风向标属性正在减弱。

车企不是不需要车展，而是不再默认需要每一场车展。对主办方而言，当企业开始追问“为什么非来不可”时，单纯靠展览面积和观众人数已不足以作答。